Bestuurdersloze auto’s: wat we hebben geleerd van experimenten in San Francisco en Phoenix

Bestuurdersloze autos wat we hebben geleerd van experimenten in San

Cruise, eigendom van General Motors, is een van de "robotaxi" bedrijven die actief zijn in San Francisco. Shutterstock / paulaah293

Inwoners van San Francisco en Phoenix zijn gewend geraakt aan iets dat een decennium geleden magisch zou hebben geleken. In sommige delen van deze steden rijden op bepaalde tijden auto’s voorbij met niemand achter het stuur.

Bestuurderloze “robotaxi” diensten halen klanten op en brengen ze naar hun bestemming met behulp van camera’s, sensoren en software die gebruik maakt van kunstmatige intelligentie. In Phoenix worden sinds 2017 proeven gedaan met volledig bestuurderloze voertuigen en in San Francisco sinds 2020.

Opgewonden video’s die online zijn geplaatst, tonen klanten die de nieuwigheid omarmen. Maar nieuwe mogelijkheden brengen nieuwe vragen met zich mee. Hoewel deze experimenten in de praktijk beperkt zijn in omvang, kunnen ze de toekomst van het wegvervoer overal helpen bepalen. Het is essentieel dat er lering uit wordt getrokken en dat de resultaten worden onderzocht.

Een paar jaar geleden, toen de hype rond zelfrijdende auto’s enorm was, brachten enkele geruchtmakende ongevallen de aandacht op de ethiek van het experimenteren met nieuwe technologieën in de openbare ruimte.

Amerikaanse staten moedigden experimenten aan door regelgevende barrières te laten vallen, waarbij steden, burgers en beleidsmakers op het gebied van vervoer weinig te zeggen hadden. Na een periode van testen met veiligheidsbestuurders zijn sommige auto’s nu volledig bestuurderloos.

Terwijl de bedrijven leren veilig te rijden in complexe omgevingen, leren San Francisco en Phoenix of de technologie meer problemen creëert dan het belooft op te lossen.

Cruise (eigendom van General Motors) rijdt nu ’s nachts met 30 bestuurderloze auto’s in alle behalve de drukste delen van San Francisco. Vlak voor Kerstmis zei het bedrijf dat het meer auto’s wilde toevoegen, overdag wilde gaan rijden en naar het drukste deel van de stad wilde verhuizen.

Maar San Francisco’s vervoersautoriteit maakte bezwaar. In het afgelopen jaar zijn Cruise auto’s betrokken geweest bij een aantal incidenten die weliswaar niet direct levensbedreigend waren, maar wel heel vervelend voor een stad die haar werk probeert te doen.

Een Cruise auto met niemand erin werd aan de kant gezet door politieagenten, die niet wisten wat ze moesten doen. Tot vermaak van de mensen die filmden, trok de auto vervolgens weg van de verwarde agenten.

Een Cruise bestuurderloze taxi trekt weg van de politie in San Francisco.

Cruise auto’s hebben ook de brandweer van de stad gefrustreerd door brandweerwagens te blokkeren en op slangen af te rijden. In één geval moesten brandweerlieden de voorruit van een auto inslaan om hem tot stilstand te brengen. De auto’s belemmerden lokale bussen, blokkeerden kruispunten en stopten midden op de weg, soms in groepen.

Sommige incidenten zouden als dagelijkse opstoppingen worden beschouwd als er een mens achter het stuur zat, maar omdat er niemand in de auto zit om de verantwoordelijkheid op zich te nemen, weten de stadsautoriteiten niet goed wat ze moeten doen.

De straten van San Francisco

In bijna alle gevallen weten we alleen van incidenten door online video’s of verslagen van lokale mensen. Er zijn weinig verplichtingen voor de bedrijven om prestaties te rapporteren of hun tekortkomingen toe te geven.

Deze incidenten en het gebrek aan verantwoording stellen het geduld van de vervoersplanners van San Francisco duidelijk op de proef. In plaats van een free-for-all zouden zij graag wat zij noemen “beperkte implementaties met incrementele uitbreidingen” zien, zodat de gevolgen zorgvuldig kunnen worden beoordeeld.

Zelfrijdend autobedrijf Waymo is eigendom van Google.
Shutterstock / Sundry Photography

Ze zouden ook graag bestuurderloze auto’s uit het drukste centrum van de stad houden – en, cruciaal, willen dat er meer gegevens worden gedeeld. Dit zou het experiment met zelf rijden democratischer maken, maar druist in tegen de Silicon Valley-aanpak van “blitzscaling” – snel groeien om een monopolie te vestigen.

Zelfrijdende autobedrijven zouden aanvoeren dat hoe meer auto’s ze hebben en hoe complexer hun omgeving, hoe sneller ze kunnen leren rijden. Dit argument is gebaseerd op het idee dat robotbestuurders net als menselijke bestuurders zijn, maar dan beter. In werkelijkheid zijn zelfrijdende auto’s geen “autonome voertuigen”, zoals vaak wordt beweerd.

Ze zijn afhankelijk van digitale en fysieke infrastructuren die hun werking ondersteunen, en van teams van mensen achter de schermen die de gegevenslabels, de bediening op afstand en de klantenondersteuning doen die nodig zijn om ze “bestuurderloos” te laten lijken. Deze auto’s werken het best in autovriendelijke gebieden waar voetgangers en andere weggebruikers zich voorspelbaar gedragen.

De regels veranderen

Zelfs als bestuurderloze auto’s de fouten vermijden die mensen maken als ze dronken of afgeleid zijn, maken ze andere soorten fouten. Nieuwe vormen van vervoer voegen niet alleen een andere speler aan het spel toe; ze veranderen de regels. Toen in het begin van de 20e eeuw auto’s in steden kwamen, werden voetgangers overgehaald of weggepest en werd de infrastructuur aangepast aan de nieuwe technologie.

In de 21e eeuw werden veel steden opgeschrikt door de snelle verstoringen die werden veroorzaakt door ritverhuurbedrijven als Uber en Lyft. We moeten voorkomen dat we in iets dergelijks slaapwandelen. Voor zelfrijdende auto’s hebben we een duidelijk besef nodig van de afwegingen.

Er kunnen uiteindelijk veiligheidsvoordelen zijn. Maar door het leven gemakkelijker te maken voor zelfrijdende auto’s en de paar mensen die er waarschijnlijk baat bij hebben, maken we het leven moeilijker voor alle anderen.

De concurrentie voor wegruimte in dichtbevolkte steden is groot. Zoals vervoersbeleidsdeskundige David Zipper heeft betoogd, willen de meeste steden minder autoritten, en meer gedeeld vervoer en fysiek actieve verplaatsingen zoals lopen en fietsen.

Zelfrijdende auto’s kunnen een probleem zijn voor de duurzaamheid. Hoe meer we leren van het gebruik van de technologie in de praktijk, hoe groter de discrepantie wordt tussen de veronderstelde oplossingen en de problemen waarmee steden worden geconfronteerd.

Het Verenigd Koninkrijk is minder in de ban van techbedrijven, wat een kans biedt voor een meer afgewogen discussie. In 2022 maakte ik deel uit van een team onder leiding van het Centre for Data Ethics and Innovation dat zich afvroeg wat een meer verantwoorde benadering van innovatie op het gebied van zelfrijdende voertuigen zou zijn. We adviseerden over veiligheid, het delen van gegevens, transparantie en zorgen dat de voordelen gelijkelijk worden verdeeld.

Naarmate zelfrijdende auto’s zich uitbreiden naar meer plaatsen, zal het sociale leren dat rondom hen plaatsvindt net zo belangrijk zijn als het machinale leren dat hun computers aanstuurt. Het experiment vindt plaats in het openbaar, dus moeten we ervoor zorgen dat de lessen niet privé blijven.

Jack Stilgoe ontvangt financiering van de ESRC, het Turing Institute en het Centre for Data Ethics and Innovation. Hij is fellow van het Turing Institute en trustee van de Royal Institution.

Mobiele versie afsluiten