Het is tien jaar geleden dat vlucht MH370 van Malaysian Airlines, met 239 passagiers en bemanningsleden aan boord, op 8 maart 2014 minder dan een uur na het opstijgen uit Kuala Lumpur verdween. Het is een van de grote onopgeloste mysteries van de moderne tijd geworden en het is een puzzel die resoluut onopgelost is gebleven.
Er zijn theorieën in overvloed over de verdwijning van de vlucht en de huidige locatie van het wrak. Ongebruikelijk genoeg werd alle communicatie aan boord van het vliegtuig kort na het opstijgen uitgeschakeld.
Intermitterende satelliet locatie-informatie suggereerde vervolgens dat het op een heel andere vliegroute naar het zuiden was gevlogen dan verwacht, naar een afgelegen en diep oceaangebied in de Zuidelijke Indische Oceaan voordat het contact verloren ging.
Bij de actieve zoektocht naar MH370 voerden geavanceerde internationale surveillancevliegtuigen aanvankelijk meer dan 300 vluchten uit om visueel naar vliegtuigresten aan de oppervlakte te zoeken. Daarna voerden oppervlakte- en onderwatervoertuigen verdere onderzoeken uit, waarbij meer dan 120.000 km² oceaan werd afgezocht voordat de zoektocht in 2017 werd beëindigd.
De zoektocht naar MH370 werd een van de duurste zoektochten in de geschiedenis. Deze onderzoeken maakten gebruik van sonar (actieve akoestische instrumenten om de zeebodem in beeld te brengen om het vliegtuig te lokaliseren), maar ook van afluisterapparatuur om de vluchtdatarecorder van het vliegtuig op te pikken.
Bevestigde MH370 vliegtuigresten werden gevonden op het eiland Réunion in juli 2015, en voor de kust van Mozambique in februari 2016, wat consistent was met wat we weten over oceaanstromingen. In 2018 heeft OceanInfinity, een privé-onderzoeksbedrijf, ook 25.000 km² afgezocht, maar zonder succes.
Sindsdien heeft een mix van hoogopgeleide experts en leden van het publiek geprobeerd te helpen bij de zoektocht. Deze inspanningen varieerden van eenvoudige tot echt geavanceerde gegevensanalyse. Ze hebben geprobeerd om de locaties en tijdstippen van vliegtuigpuin en ander maritiem puin in kaart te brengen en modelmatige drijfstromen te bepalen. Op die manier proberen ze te reconstrueren waar deze brokstukken vandaan kunnen komen, wat geen geringe taak is.
De analyse van de vliegroute van MH370 is samengesteld op basis van twee verschillende soorten radar – primair en secundair – en de intermitterende data “pings” van het vliegtuig naar de Inmarsat satelliet. De resultaten suggereren dat het naar het zuiden is afgeweken van de geplande vliegroute.
Een andere techniek genaamd weak signal propagation (WSPR-gegevens) (een manier om radiostraling te gebruiken om objecten zoals vliegtuigen op te sporen), had een specifiek maar zeer groot zoekgebied gedefinieerd, waarvan een deel al is doorzocht.
Beschikbare hydroakoestische gegevens (gebaseerd op de manier waarop geluid zich voortplant in water) van de zeebodem zijn ook geanalyseerd. Er is echter maar een relatief klein gebied onderzocht en de zeebodem in deze regio kan erg ruw zijn. Er zijn diepe onderzeese ravijnen die objecten kunnen verbergen die veel groter zijn dan een vliegtuig.
Lessen uit het bestuderen van eerdere vliegrampen hebben de zoektocht ook geïnformeerd. Deze omvatten de crash van het vliegtuig van Jemenia in 2009 in de Indische Oceaan.
Bergingsoperatie
Voor het zoeken in binnenwateren of kustwateren wordt een gefaseerde onderzoeksstrategie voorgesteld als beste praktijk, waarbij onderzoekers de waterdiepten, de belangrijkste stromingen en richtingen bepalen, samen met reeds bestaande informatie over de locatie, voordat gespecialiseerde zoekteams worden ingezet met behulp van methoden, apparatuurconfiguraties en personeel die allemaal geaccrediteerd zijn.
Lees meer:
Hoe de wetenschap de politie helpt bij het zoeken naar lichamen in het water
Deze afhankelijkheid van technologie kan echter problematisch zijn. Zelfs in kleine waterwegen kan de aanwezigheid van vegetatie in het zoekgebied of een door sediment begraven doelwit deze zoekacties bemoeilijken.
Een groot deel van de zeebodem van de Zuid-Indische Oceaan is ruig en relatief onbekend, met waterdieptes tot 7,4 km. Het ligt ver weg van de normale scheepvaartroutes en commerciële vliegpatronen, met weinig vissersboten, geen noemenswaardige landmassa’s en enkele van de slechtste winden en weersomstandigheden ter wereld. Deze factoren maken het ook een zeer uitdagend gebied om te doorzoeken.
In diep water (meer dan 2 tot 3 km) is het inzetten van sonar omslachtig en onbetaalbaar. Het duurt ook lang om gegevens te genereren. Een grote uitdaging voor scantechnologieën is het bereiken van nauwkeurigheid op dit soort dieptes vanwege de verstrooiing van het signaal veroorzaakt door ongelijke, vooral rotsachtige substraten op de zeebodem.
De ontwikkeling van geavanceerdere autonome onderwatervoertuigen kan de sleutel zijn tot het vinden van MH370 in de toekomst.
de sleutel zijn tot het vinden van MH370 in de Zuidelijke Indische Oceaan, samen met het post-processen van
van ruwe gegevens die kunnen verduidelijken wat kan worden toegeschreven aan zowel rotsen als
hummocks en pockets.
Hiermee kan onderscheid worden gemaakt tussen de zeebodem en de objecten waarnaar wordt gezocht. Het gebied waar MH370 verdween is echter uitgestrekt, wat betekent dat toekomstige zoekacties net zo uitdagend zullen blijven als toen het vliegtuig voor het eerst vermist werd in 2014.
Jamie Pringle ontvangt financiering van het HLF, de Nuffield Foundation, Royal Society, NERC, EPSRC en EU Horizon2020. Hij is aangesloten bij de Geological Society of London. Jamie werkt voor Keele University.
Alastair Ruffell ontvangt financiering van: ProjectBoost (IntertradeIreland); Arts & Humanities Research Council; Natural Environment Research Council; Engineering & Physical Sciences Research Council.
Ruth Morgan heeft financiering ontvangen van de Britse Arts and Humanities Research Council en de Britse Engineering and Physical Sciences Research Council.
