Kunstenaar Albert Robida stelde zich in 1882 voor hoe vliegreizen er in de toekomst uit zouden kunnen zien. Everett Historisch/Shutterstock
Als de luchtvaartindustrie een land was, zou het tot de tien grootste uitstoters van kooldioxide (CO₂) ter wereld behoren. De luchtvaartemissies zijn sinds 2005 satisfied 70% gestegen en naarmate de vraag in rijke en armere landen toeneemt, zal deze tegen 2050 naar verwachting satisfied 300% tot 700% toenemen.
Het stoppen van deze helling zal de eerste stap zijn naar een duurzaam systeem van internationaal reizen – maar hoe zou het kunnen? Een repeated flyer-belasting zou relatief eenvoudig te implementeren zijn, maar het zou kunnen betekenen dat de rijksten het zich nog steeds kunnen veroorloven om te vliegen, terwijl de armsten worden afgeprijsd.
De meeste vliegtuigpassagiers zijn al relatief rijk. Slechts 18% van de wereldbevolking heeft ooit gevlogen en in een bepaald jaar vliegt een elite 3% van de wereld. Dat zijn ongeveer 230 miljoen mensen, maar in 2017 vervoerden vluchten vier miljard passagiers. De gemiddelde vlieger neemt dus acht retourvluchten en vliegtuigen verzamelen jaarlijks zeven biljoen vliegmijlen.
Rantsoenering zou een eerlijker en effectiever alternatief kunnen zijn.
Lees meer: We kunnen luchthavens niet uitbreiden nadat we een klimaatnoodtoestand hebben uitgeroepen – laten we in plaats daarvan overschakelen op koolstofarm transportation
Vluchtrantsoenering
Elke persoon zou jaarlijks een maximum aantal “vliegkilometers” kunnen krijgen. Deze vergoeding zou toenemen naarmate iemand langer niet zou vliegen. De toewijzing voor het eerste jaar zou 500 km zijn, het volgende jaar zou het 1000 km zijn en elk jaar verdubbelen. Het zou zeven jaar duren om genoeg te verzamelen om van het VK naar Australië en terug te vliegen.
Het kopen van een ticket voor een vlucht van welke afstand dan ook zou het toewijzingspercentage terugzetten naar het eerste jaar, maar de kilometers die in een “vluchtbank” zijn bespaard, kunnen nog steeds worden gebruikt. Iedereen die niet reist, kan zijn vliegkilometers inwisselen voor geld, maar wie zijn rantsoen overschrijdt, kan een boete krijgen of voor een bepaalde tijd een vliegverbod krijgen.
Paspoorten zouden gekoppeld kunnen worden aan een kredietsysteem dat zou voorkomen dat mensen zouden vliegen als ze hun toegestane hoeveelheid overschreden hadden.
Pressmaster/Shutterstock
Uitgebreide en verbeterde hogesnelheidslijnen zouden ook veel vluchten kunnen vervangen. Deze reizen kunnen in sommige gevallen net zo snel zijn als vliegtuigen en stoten 90% minder CO₂ uit. Treinreizen op zonne-energie zijn al een realiteit in Australië. The Byron Bay Enterprise gebruikt zonnepanelen op treinen en platforms om de batterijen aan boord van stroom te voorzien en exporteerde vorig jaar 60.000 kWh naar het web.
Doorway CO2-arm reizen for every trein te koppelen aan vluchtrantsoenering zou de uitstoot op korte termijn worden beperkt, maar males is gewend om in een paar uur de halve wereld af te reizen, vaak tegen relatief lage kosten. De vraag zal niet verdwijnen, dus wat zou koolstofintensieve vliegreizen kunnen vervangen?
Elektrische vliegtuigen
De meeste ontwerpen voor elektrische vliegtuigen liggen op de tekentafel, maar er zijn ook vliegtuigen die klaar zijn voor de vlucht. ’s Werelds eerste volledig elektrische commerciële passagiersvliegtuig werd in juni 2019 in Parijs onthuld. Het vaartuig heet Alice en vervoert negen passagiers voor maximaal 650 mijl (1.040 km) op 10.000 ft (3.000 meter) bij 276 mph (440 km/u) op een enkele opgeladen batterij. Naar verwachting zal het in 2022 in gebruik worden genomen.
De kosten van fossiele brandstoffen van kleine vliegtuigen bedragen ongeveer US $ 400 for each 100 mijl. Voor Alice worden de kosten geraamd op slechts US $ 8 voor dezelfde afstand, en als de elektriciteit afkomstig is van hernieuwbare energie – misschien opgewekt door zonnepanelen op de luchthaven – dan zou het vliegtuig koolstofvrij kunnen zijn.
Hoeveel energie elke batterij kan opslaan, neemt snel toe. Maar er zijn ook strategieën die elektrische vliegtuigen efficiënter kunnen maken. Condensatoren zijn lichtgewicht batterijen die een enorme lading kunnen vasthouden, maar slechts voor korte perioden. Ze kunnen worden gebruikt voor het opstijgen – de grootste energiebehoefte van een vlucht – en meer traditionele batterijen kunnen het grootste deel van de vlucht van stroom voorzien.
Innovatie zou in de komende decennia kunnen zorgen voor massale elektrische vluchten, maar er bestaat nu een alternatief voor vluchten op fossiele brandstoffen.
De zeppelin terugbrengen?
Zolang mensen het luchtruim zijn ingegaan, hebben we een koolstofarm alternatief gehad voor het verbranden van enorme hoeveelheden fossiele brandstoffen om ons daarboven te houden: ballonnen. De ramp fulfilled de Hindenburg heeft de industrie misschien bijna een eeuw lang tot relatieve onbekendheid veroordeeld, maar ze is nooit echt verdwenen.
De ballonnen van de meeste moderne luchtschepen zijn gevuld met helium in plaats van de explosieve waterstof die in de Hindenburg wordt gebruikt. Geconcentreerd helium is lichter dan lucht en wanneer het in gaszakken is verdeeld, kan het schip in de lucht blijven als er een wordt doorbroken, terwijl propellers aangedreven door flexibele zonnepanelen de navigatie kunnen helpen.
Luchtschepen reizen langzaam, maar ze kunnen vakantiegangers een prachtig uitzicht bieden.
Iurii/Shutterstock
Het winnen van voldoende heliumbrandstof zal energie-intensief zijn en er dreigt een wereldwijd tekort. Gelukkig laten de vorderingen die sinds de Hindenburg zijn gemaakt, luchtschepen nu vliegen op cilinders die zijn gevuld satisfied waterstofvliegtuigbrandstof, die goedkoper, lichter en relatief overvloedig is.
Het gebruik van waterstof als brandstof is sinds de jaren dertig een stuk veiliger geworden – zozeer zelfs dat het nu wordt overwogen voor gebruik in huis. In tegenstelling tot straalvliegtuigen hebben luchtschepen, als ze eenmaal in de lucht zijn, niet veel energie nodig om ze daar te houden. Op dat minute worden de energiekosten vergelijkbaar met reizen per trein.
Luchtschepen brengen passagiers niet erg snel op hun bestemming – de Hindenburg vestigde het huidige report voor een transatlantische overtocht van iets minder dan 44 uur – maar ze geven wel tijd om te genieten van adembenemende vergezichten. Zie ze in plaats daarvan als luchtcruises. In het romantische tijdperk van vroege commerciële vluchten, werd verwacht dat luchtschepen “vliegende inns” zouden worden die plaats konden bieden aan eetzalen en stijldansen.
Orbitale ringen
Er is nog een optie, maar je zult misschien moeite hebben om te geloven dat het binnen de komende dertig jaar mogelijk is. Toch zijn de materialen die nodig zijn om het te bouwen al aanwezig. Een orbitale ring is een sterke staalkabel in een baan net boven de atmosfeer – 80 km boven de aarde. Het roteert en creëert krachten die proberen de ring uit elkaar te laten vliegen de ruimte in, terwijl de zwaartekracht hem naar de aarde probeert te trekken.
Als de ring satisfied de juiste snelheid wordt rondgedraaid, houden de twee krachten elkaar in evenwicht, waardoor deze schijnbaar gewichtloos ronddraait. Er kan een “manchet” om de kabel worden gebouwd die zichzelf onbeweeglijk op zijn plaats zou houden door magnetische afstoting. De structuur zou satisfied kabels satisfied de grond worden verbonden, fulfilled een elevate die in minder dan een uur toegang tot de ring geeft.
Eenmaal geïnstalleerd, zou de orbitale ring mensen in minder dan een uur around de hele wereld kunnen vervoeren.
3000advertisement/Shutterstock
Twee Maglev-treinsporen – die magneten gebruiken om treinen zonder wrijving voort te bewegen – aan de onderkant van de ring en een andere aan de buitenkant kunnen passagiers achieved ongelooflijke snelheden vervoeren en de andere kant van de wereld in 45 minuten bereiken.
Als deze opties onrealistisch klinken, bedenk dan dat onze huidige koers van uitbreiding van koolstofintensief vliegverkeer onrealistisch is om catastrofale klimaatverandering te voorkomen. Gedurfde ideeën zijn één ding, we hebben radicale actie nodig om een revolutie teweeg te brengen in de manier waarop we de wereld rondreizen.
Klik hier om u te abonneren op onze nieuwsbrief more than klimaatactie. Klimaatverandering is onvermijdelijk. Onze reactie daarop is dat niet.
Dr. Keith Baker is onderzoeker bij het Built Surroundings Asset Management (BEAM) Centre, Glasgow Caledonian University een mede-oprichter van het Vitality Poverty Research-initiatief een actief lid van de ‘denk en doe’-tank, Common Weal en een vrijwilliger voor Scientists for Worldwide Accountability.
John Grant werkt niet voor, raadpleegt, bezit geen aandelen in of ontvangt geen financiering van een bedrijf of organisatie die baat zou hebben bij dit artikel, en heeft geen relevante voorkeuren bekendgemaakt buiten hun academische aanstelling.
